Els principals agents econòmics del Camp de Tarragona van encaixar ahir en dues reunions diferents amb el diputat socialista Francesc Vallès –duplicitat motivada pel distanciament entre la Cambra de Comerç de Tarragona, d'una banda, i les de Reus i Valls– la versió directa del rescat de l'últim tram de l'A-27, l'autovia de Tarragona a Montblanc cridada a connectar el territori amb la resta del nord-est peninsular. De la doble trobada –a la de Tarragona, també hi eren els representants del transport, la química, la promoció del port, la petita i mitjana empresa, els hotelers o la Cepta– se'n van derivar discursos conciliadors, més interrogants sobre el nou calendari i una opció a explorar, introduïda ara pels empresaris: el possible finançament dels treballs a través de capital privat. És a dir, a través d'una concessionària que injectés el gros de la inversió inicial amb una fórmula similar o igual a la del peatge a l'ombra que es va fer servir en la Reus-Alcover, en què l'administració paga després un retorn anual a l'empresa en funció del volum d'ús de la infraestructura.

L'obra entre la variant de Valls i Montblanc, que inclou el polèmic túnel de Lilla i que havia estat descartada primer arran de la retallada en infraestructures anunciada per Foment, ha estat finalment assumida per l'Estat arran de la pressió del territori i de “reunions al més alt nivell” –segons Vallès–, però igualment el contracte amb l'actual adjudicatària es rescindirà per tornar a licitar un projecte més barat, cosa que provocarà igualment un retard important que el diputat socialista, erigit en supervisor a Madrid de l'avenç de les grans infraestructures al Camp, no s'atreveix a quantificar.

El 2014
A partir d'aquesta incertesa, ahir les Cambres de Reus i Valls van exigir en un manifest “la recuperació de la inversió prevista pel ministeri en l'autovia”, però les associacions sectorials i la Cambra de Tarragona van anar més enllà i van pressionar Vallès perquè, del bracet de la conselleria de Política Territorial, s'avaluï l'opció d'accelerar aquest últim tram de l'autovia amb finançament publicoprivat.
“Si no hi ha diners de Foment per fer l'obra fins al 2020, per exemple, que es busquin fórmules perquè l'autovia sigui una realitat en un escenari raonable”, va dir el president de la Federació Empresarial d'Autotransport de Tarragona (FEAT), Josep Lluís Aymat, que va situar aquest horitzó lògic en el 2014. En plena crisi, economistes i la Generalitat mateixa han obert la porta fins i tot a l'entrada de fons d'inversió internacionals en el finançament d'infraestructures. A Catalunya, la nova Caixa Catalunya, Caixa Tarragona i Caixa Manresa ja han liderat recentment l'operació per finançar amb 98 milions d'euros la UTE que fa el desdoblament de la C-31 entre Platja d'Aro i Palamós. “Aquí no tenim grans empreses amb aquesta capacitat”, constatava Aymat. “Però no cal que siguin d'aquí”, puntualitzava Vallès. Els altres tres trams de l'autovia, entre Tarragona i Valls, haurien de quedar enllestits el 2012 ja que, segons el diputat, “ara avancen al ritme previst”.

“Unitat i lleialtat”
Vallès també va aprofitar per reivindicar el cop de timó del govern espanyol: “Un altre retard en l'A-27 pot semblar injustificat, però finalment l'obra es manté com a prioritària i hem de treballar tots plegats perquè l'impacte sigui mínim; per això els he demanat [a les Cambres i als agents que van posar el crit al cel fa una setmana] unitat, lleialtat i rigidesa”, va dir, sense evitar referir-se a les “tibantors” entre institucions pel conflicte Tarragona-Reus: “Si hi ha unitat, ens prendran més seriosament”, va demanar. El president de la Cambra de Tarragona, Albert Abelló, va matisar, però, que no es pot desenfocar el problema, que no és cap altre que l'execució de l'autovia. El més crític va ser el president de la Cambra de Valls: “Si aquesta obra és prioritària, com seran les altres”, va concloure Marcel·lí Morera, que considera que l'Alt Camp és el més perjudicat per la frenada del projecte.